Travaux de voirie à Montréal au cours du XIXe siècle

L’urbanisme civique de Montréal, qui devrait être l’une des plus importantes est resté en réalité une partie secondaire, dans l’économie générale de la ville.

Le conseil, qui succéda au régime des juges de paix, avait hérité d’une succession fort embrouillée et très pauvre comme organisation municipale. Au fond tout était à créer dans l’économie civique de Montréal. Pour mettre un peu d’ordre dans les travaux à entreprendre, on chargea l’arpenteur Hughes de dresser un plan de chacun des quartiers de la ville, avec suggestions des améliorations à faire. Ce premier plan d’ensemble de la ville coûta £200.

Durant quatre ans, on s’occupa de la réfection des chemins et de poser quelques tronçons de canaux d’égout.

Quand le conseil reprit ses fonctions en 1841, il entreprit de grands travaux de voirie. Il dépensa à cette fi$200,000.00 la première année et 60 mille les années qui suivirent, en travaux de nivellement, de macadam, de prolongement de rues et confection de trottoirs. La ville étendant sans cesse son territoire à travers les champs de culture, sans règlement de constructions, sans tracés de rues d’après un plan d’ensemble, tous ces bouts de rues ouverts au hasard des circonstances, selon les caprices des particuliers, ne répondaient plus aux besoins de la circulation intense. On dut se résoudre à les redresser, les élargir par homologation d’abord, par expropriation dans bien des cas. Ainsi de 1864 à 1870, on procéda à l’élargissement de la rue St-Jacques, dans le centre, de la rue Notre-Dame, entre l’ancienne place Dalhousie et la rue McGill, de la rue Sherbrooke, entre St-Denis et de l’Université.

La rue Ontario fut prolongée de St-Dominique à Bleury, et la rue Ste-Catherine fut homologuée entre St-Georges et St-Laurent, puis dans son prolongement jusqu’à la rue Guy.

En même temps que se faisaient ces alignements nouveaux, on procédait au pavage des principales artères de la métropole. En 1875, on dépensa la somme de $431,000.00 pour des travaux de chaussées et de trottoirs. On adopta pour la chaussée le pavage en macadam et les blocs de pierre bleue pour les trottoirs. On peut encore voir de ces trottoirs en pierre sur les rues St-Denis, Sherbrooke, avenue Union, Ste-Catherine et Dorchester.

Cette fièvre des améliorations de la voirie amena le tracé d’un plan général de la ville, d’après lequel l’homologation obligatoire des rues existantes devait à la longue réaliser à peu de frais l’élargissement et le redressement des vieilles rues du centre, à mesure que se faisait la démolition des vieilles bâtisses et la construction des nouvelles.

Si à ce moment-là, le conseil municipal avait eu la sagesse de constituer un organisme permanent d’urbanisme civique, d’après un plan d’ensemble pour l’avenir, quelle merveilleuse ville nous aurions aujourd’hui. En 1875, on avait pourtant raison de prévoir les développements continus de la métropole. De 1831 à 1871, la population était passée de 30,000 à plus 180,000 âmes. En quarante ans, on peut dire que la population augmentait dans la proportion du double à peu près tous les quinze ans. Cet accroissement continu laissait entrevoir l’expansion gigantesque, qui s’est produite dans le demi siècle qui suivit. On sait qu’aujourd’hui Montréal a de beaucoup dépassé le million.

Dans l’organisation des services d’utilité publique, tels que les départements de la police, du service de protection contre l’incendie, de l’approvisionnement de l’eau, des entreprises de travaux publics des rues et trottoirs, les administrateurs se sont montrés plus prévoyants et ils ont bâti pour l’avenir. Mais en urbanisme civique, ils ont manqué de vue, imités en cela par tous leurs successeurs. Ils ont dû par la suite corriger, par des expropriations coûteuses, les erreurs de leurs devanciers, quitte à en commettre d’autres que leurs successeurs devaient à leur tour payer chèrement.

Aux expropriations ruineuses vinrent s’ajouter les frais d’annexion des petites villes et villages, qui s’étaient formés au hasard des circonstances sur les terres environnant la ville. Tour à tour furent ainsi absorbés, avec leur pauvre actif et leur lourd passif, résultat de leur formation de fortune, les villages d’Hochelaga, de St-Gabriel, de St-Jean-Baptiste, de Delorimier, des Tanneries, de Maisonneuve, de Viauville, de Longue-Pointe, et plusieurs autres.

Là encore il fallait redresser les alignements, prolonger des rues, exproprier, faire des travaux d’aqueduc, d’égouts, de pavage et de trottoirs. Tout ce temps, la ville se développait, grandissait, renouvelait son essor vers des progrès nouveaux. Le territoire du vieux Montréal lui ayant été chichement concédé par les seigneurs et le gouvernement provincial après eux, la ville s’est agrandie par l’absorption des petits centres autonomes, poussés comme champignons sur un territoire, qui aurait dû lui être donné avec son autonomie en 1840.

Elle s’est développée à la façon d’un vêtement d’enfant, dont on ferait un habit d’homme, en ajoutant pièces contre pièces. On imagine ce que cela donnerait comme apparence.

L’étonnant c’est qu’on ait pu quand même souder toutes ces pièces disparates et donner une apparence d’unité à l’œuvre d’ensemble faite de raccommodages.

De 1889 à 1896, on remit en honneur la politique des expropriations, pour lesquelles on dépensa près de neuf millions de dollars. La rue St-Laurent, principale artère du temps, fut élargie du côté sud sur une longueur de plus d’un mille entre Craig et Mont-Royal. La même amélioration fut réalisée pour les rues St-Denis, Bleury, Notre-Dame, St-Jacques, Craig et Wellington. D’autres, de moindre importance, furent aussi élargies à certains endroits, à la demande des propriétaires eux-mêmes, la ville payant sa quote-part de trois millions et les propriétaires assumant la leur. On profita de l’occasion pour faire certains travaux de pavage au montant de deux millions.

En 1900, Montréal comptait 180 milles de rues, dont 28 milles étaient pavés en blocs de syénite et 125 milles recouverts de macadam.

Jusqu’en ces dernières années l’entretien et la confection des voies publiques étaient confiés à un « inspecteur des chemins ». Ce fonctionnaire n’avait cependant rien à voir au tracé des rues, à l’ouverture des routes. Cela était laissé aux compagnies de terrains, qui subdivisaient les terres environnantes selon leurs intérêts de spéculation payante. C’est la même erreur du début qui se continue, par manque d’un plan d’ensemble. Il n’y a pas encore un organisme supérieur pour coordonner les services secondaires d’utilité publique et soumettre le travail de chacun à une direction générale en vue de l’œuvre commune.

Il parait assez étrange qu’aucun de ces inspecteurs des chemins n’ait ambitionné d’étendre ses attributions et de mettre à la base de ses activités quelques principes d’urbanisme, que le prodigieux développement de la ville devait cependant leur suggérer.

De tous ceux qui se sont succédés dans cette fonction, de 1841 à 1920, soit neuf titulaires, un seul, Charles Manuel (1845) paraît être d’origine française. Tous les autres portent des noms bien anglais.( John Ostell (1841), James McGill (1846), John P. Doyle (1857), Henry McKenzie (1858), P. Macquiston (1860), Geo. D. Ansley (1876), P. W. St. George (1883), John B. Barlow (1901).