Cargas fantasma. Puestos de cebo con información inexacta sobre el origen y el destino. Corredores dobles. Transportadores de último recurso con credenciales y registros de seguridad cuestionables. 

Éstos son sólo algunos de los problemas estructurales que introducen fricciones en los tableros de cargas de camiones y socavan la integridad de los datos que se derivan de ellos. 

Los tableros de cargas para el mercado al contado del transporte por carretera fueron una innovación importante hace décadas, cuando el sector del transporte por carretera estaba cambiando rápidamente a raíz de la desregulación. La capacidad se estaba fragmentando y había más pequeños transportadores y propietarios-operadores que nunca, lo que creó la necesidad de nuevos mercados que permitieran a muchos transportadores conectarse con el volumen spot reagregado.  

A medida que el sector de la intermediación de fletes crecía durante las dos primeras décadas de la década de 2000, los mercados al contado se volvieron aún más importantes a la hora de indicar la dirección del mercado en general. En última instancia, las tarifas al contado derivadas de la actividad de los tablones de carga y de los autoinformes empezaron a determinar las valoraciones de las acciones de las empresas de transporte por carretera que cotizaban en bolsa. Sin embargo, al mismo tiempo, los intermediarios y transportadores que operaban en las bolsas de cargas desarrollaron técnicas sofisticadas para manipular el mercado para sus propios fines.  

No sólo no es infrecuente, sino que se ha convertido en un procedimiento operativo estándar en muchos grandes corredores publicar cargas en múltiples tableros de carga para asegurarse de que el máximo número de transportadores las ve. Pero los intermediarios rara vez retiran los anuncios después de que la carga se haya cubierto a través de uno de esos tableros, lo que da lugar a “cargas fantasma” que se publican pero no están disponibles, sesgando las estadísticas de volumen en el tablero y haciendo perder el tiempo a los transportadores. 

Por otro lado, los transportadores a menudo no son lo que parecen. El mínimo de información que la mayoría de los tablones de carga exigen a los transportadores permite a los intermediarios engañosos hacerse pasar por transportadores, que a continuación ceden en secreto la carga a otro transportador aún más barato. El problema del doble agente se ha convertido en un problema sistémico que mina la productividad de los agentes, degrada el servicio que reciben los cargadores y contribuye a poner en la carretera a transportadores no cualificados y posiblemente peligrosos.  

Sin embargo, los mayores tablones de carga, que cobran una tarifa por carga publicada, se ven desincentivados a la hora de limpiar sus mercados. Las plataformas de carga persiguen suscripciones y necesitan un crecimiento constante del volumen -o al menos la apariencia de volumen- para mantener a los transportadores en el mercado.  

“La tecnología no ha alcanzado la sofisticación de los participantes en el mercado”, afirma John Tozer, cofundador y director de operaciones de Newtrul, un mercado digital de cargas con sede en Chicago. “Uno de los mejores ejemplos es Craigslist. Llega y es increíblemente cómodo, una forma estupenda de difundir información. La gente empieza a utilizarlo y a jugar con él, aprovechándolo para robar a la gente y mover bienes robados. Los problemas son muy similares, creo, a algunos de estos mercados digitalizados”. 

Hay un par de enfoques para abordar las plataformas de carga. El que probablemente ha visto una mayor adopción hasta ahora son los mercados de carga privados lanzados por corredores y 3PL. En este modelo, una agencia de transporte crea un tablón de cargas que sólo pueden utilizar los transportadores a los que ya ha dado de alta. Pero los mercados privados de transporte de mercancías sacrifican la comodidad en favor de la confianza. En cada mercado, los transportadores tratan con un corredor a la vez, y muchos tienen que iniciar sesión en múltiples aplicaciones o portales web para ver el volumen ofrecido por todos los corredores con los que suelen trabajar. 

Newtrul, fundada en 2018 por Ed Stockman, que actúa como CEO, y Tozer, está adoptando el otro enfoque: un mercado de capacidad centralizado y reagregado que, sin embargo, está optimizado para la integridad y la calidad del transportador por múltiples capas de cumplimiento. En lugar de la publicación manual de cargas, plagada de errores y engaños, Newtrul se integra directamente con los sistemas de gestión del transporte de agentes y transportadores, y no sólo extrae las cargas, sino también información importante sobre los transportadores, como su estado activo/inactivo y si están en una lista de no utilizar. Las integraciones activas con los socios de cumplimiento permiten a Newtrul denegar automáticamente el acceso a los transportadores cuya autorización de explotación o seguro haya caducado. 

“Sólo invitamos a los transportadores que tienen siete clientes con los que han superado la conformidad”, dijo Tozer. “Un par de estudios de mercado nos llevaron a ese número siete. Una vez que se tiene ese tipo de solapamiento, aunque no se puede garantizar nada, existe una confianza muy alta en que se trata de un buen transportador. Tiene el número de activos que dice tener [y] mueve carga”. 

Tozer explicó que, aunque los mercados de carga privados parecen ser un buen negocio para los intermediarios -porque crean una audiencia cautiva de transportadores y agilizan el proceso de conexión con la capacidad en comparación con los múltiples tablones de carga-, no funcionan tan bien como se pretende. El sesenta por ciento de las cargas de los agentes de carga, según Tozer, se cubren con transportadores recién establecidos. Establecer un nuevo transportador puede costar 100 dólares, lo que diezma los ingresos netos por carga, especialmente en un mercado débil. 

“Lo que vendemos a los intermediarios es la reutilización de su red actual”, afirma Tozer. “Les ofrecemos la confianza y comodidad que buscan en el mercado, lo que les permite reducir sus propios costos de adquisición de capacidad”. 

Tozer insinuó que Newtrul tiene un plan en marcha para crear un consorcio aún mayor de cargadores, intermediarios y transportadores empresariales que ayuden a impulsar una plataforma con mayor integridad y credibilidad que cualquier otra disponible actualmente en el sector del transporte por carretera.

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