Num mundo onde concorrem a proliferação de aparelhos portáteis, o esgotamento dos combustíveis fósseis e a consolidação do dogma da energia limpa, elegeu-se uma descoberta de 1800 como o motor da economia do futuro: a Bateria elétrica, inventada por Alessandro Volta. Mas como constata quem já ficou na mão com o laptop, que não resiste um dia longe da tomada, dois séculos foram insuficientes para criar Baterias capazes de atender às necessidades da era móvel e verde que se insinua, informa a reportagem de Rennan Setti. Além de pouco autônomas, elas ainda são caras, grandes e pesadas demais. Como disse certa vez a revista "The Economist", a busca pela bateria perfeita é a versão moderna da demanda alquímica pela Pedra Filosofal.

Para especialistas, a bateria representa para a nova economia algo comparável ao petróleo no século XX. Até 2020, o mercado mundial de baterias recarregáveis crescerá dos US$ 10 bilhões atuais para US$ 23 bilhões, prevê a consultoria Avicenne. Como representa uma fatia pequena dos produtos que alimenta, o que importa não é o montante, mas o salto: em uma década, o mercado trilionário da tecnologia e dos veículos elétricos vai mais do que dobrar seu consumo de baterias.

Ao longo do tempo, cientistas empregaram vários materiais em busca de reações químicas eficientes, dando origem a diversos tipos de bateria. A maior parte do século passado foi dominada pelas de chumbo-ácido e as de níquel-cádmio, que oferecem bom custo-benefício e são usadas até hoje em carros tradicionais e instalações industriais. Mas são muito pesadas e volumosas para a pouca energia que armazenam. Na década de 90, surgiram soluções que possibilitaram o nascimento da indústria dos carros elétricos e de aparelhos como celulares e laptops.

Duas vezes mais eficientes que as baterias de chumbo-ácido, as de níquel-metal são uma evolução das de níquel-hidreto metálico usadas em satélites espaciais, e foram adotadas por fabricantes de eletrônicos e veículos híbridos. Em 1991, a Sony revolucionou ao lançar a primeira bateria comercial de íon-lítio. Composta pelo elemento sólido mais leve que há (o lítio), apresenta alta densidade energética, perfeita para aparelhos eletrônicos. Em pouco tempo, dominou o mercado. Agora, os carros elétricos já começam a utilizar as baterias de íon-lítio. Em 2010, representaram 80% das vendas de baterias no mundo.

Bolívia detém metade do lítio mundial

Mas todo esse avanço não foi suficiente, criticam especialistas. Como imaginou o novo guru de Bill Gates, o teórico canadense Vaclav Smil, um Thomas Edison que reencarnasse hoje se espantaria com a ínfima evolução da criação de Volta ao longo dos anos.

- Elas não melhoraram muito. Há profundos limites físicos. Estou financiando 50 start-ups de baterias e há provavelmente 50 por aí - disse Gates. - Trata-se de um problema difícil, que pode não ser solucionável de uma forma economicamente viável.

Mas por que as baterias avançaram tão pouco em dois séculos? Liliane de Souza, coordenadora do Laboratório de Acumuladores de Energia Elétrica do Senai (Laceel), diz que o problema está na falta de investimento para resolver o gargalo da escolha dos materiais mais eficientes para compor a bateria.

- Se fosse dada a prioridade à pesquisa em baterias, o problema seria resolvido. Muito conhecimento foi acumulado, mas pouco dinheiro foi empregado - disse a professora, pós-doutorada na área pela Universidade da Califórnia, Berkeley. - Enquanto chips dobram de capacidade a cada dois anos, baterias dobram o desempenho a cada década.

Roberto de Avillez, diretor do Departamento de Engenharia de Materiais do CTC/PUC-Rio, concorda que o problema dos materiais emperra um salto de qualidade nas baterias. Mas lembra que a microeletrônica fez a parte dela para amenizar a carência: produziu circuitos mais eficientes, que consomem menos energia.

Os materiais de uma bateria perfeita devem ser leves e apresentar reações químicas espontâneas em uma velocidade ideal - e o lítio é tudo isso. Mas também devem ser baratos, estáveis e recicláveis - tudo o que o lítio não é. A ciência busca alternativas: há por aí baterias experimentais de zinco-ar, vanádio, sódio-enxofre, nanotubos de carbono e até modelos exóticos de água e algas. Algumas são promissoras, mas nenhuma está madura para a escala industrial. Segundo Carlos Paschoal, gerente de marketing da Sony, o departamento de pesquisa da empresa no Japão trabalha em seis novos conceitos de bateria no momento.

O fato é que, pelo menos nas próximas décadas, o mundo continuará dependente do lítio, o que é um problema. Por ser instável, o metal pode provocar explosões. Segundo a Avicenne, na última década houve recalls de milhões de baterias de Sony, Sanyo e Matsushita que custaram quase US$ 700 milhões. Além disso, são caras, grandes, pesadas e não oferecem a autonomia ideal. No Chevy Volt, carro elétrico da GM lançado este ano nos EUA, o sistema de baterias mede 2 metros, pesa 180 quilos e, estima-se, custa US$ 8 mil (o carro sai por US$ 32 mil, com incentivos do governo).

Há também um sensível fator político: metade das reservas mundiais de lítio estão nas planícies de sal bolivianas. Em entrevista à revista "New Yorker", o presidente Evo Morales afirmou que o país "jamais abrirá mão da soberania sobre o lítio", levantando preocupações sobre a oferta futura do metal no mercado.

Brasil não investe em pesquisa de baterias

De qualquer forma, por ora, é no lítio que todos apostam. Em seu pacote para recuperar a economia após a crise, os EUA direcionaram US$ 2,4 bilhões para baixar em 70% o preço das baterias automotivas até 2015 e estimular fábricas de baterias de íon-lítio. O objetivo é gerar empregos, além da adoção de carros elétricos.