Inicjatorem przedsięwzięcia był największy ówczesny polski kierowca rajdowy, Sobiesław Zasada. Celem jaki sobie wyznaczył było pobicie osiągnięcia Simki Aronde, która na początku lat 50. przejechała 25.000 km ze średnią prędkością 117,6 km/h. „Widziałem nieudane próby bicia rekordów prędkości na Zachodzie. Pomyślałem raz – musimy zorganizować taką próbę u nas, w Polsce. To się musi udać!” – wspomina Zasada. Pomysł był ambitny, a przygotowania zakrojone na szeroką skalę.

Wybór pojazdu wydawał się oczywisty i padł na flagowy wyrób warszawskiego FSO – Fiata 125p. Oficjalnie mówiono o egzemplarzu seryjnym, niemalże tożsamym z modelami, jakie zjeżdżały z taśm montażowych fabryki na Żeraniu. Zakres zmian jakim poddano pojazd był jednak znaczny. Przygotowano dwie sztuki wariantu z silnikiem 1500 cm3 w wersji eksportowej na rynek francuski. Już sam fakt wyboru samochodu przeznaczonego na eksport do Europy Zachodniej świadczył o lepszej jakości wyrobu. Dodatkowo chcąc przygotować auto do trudów wielogodzinnej jazdy postanowiono dopasować indywidualnie wszystkie części układu tłokowo-korbowego, wypolerowano kolektory, zmieniono nastawy gaźnika, zdublowano większość elementów instalacji elektrycznej, zastosowano odporniejszy na przegrzewanie tłumik. Użyto świeć zapłonowych Champion, za smarowanie silnika i przekładni odpowiadał olej Shell, w zawieszeniu zastosowano amortyzatory Bilstein. Zakłady Stomil z kolei wyprodukowały bardziej wytrzymałe opony.

W miejsce standardowej, czterobiegowej, zamontowano skrzynię o pięciu przełożeniach z Fiata 132. Sportowe modyfikacje dotyczyły zainstalowania klatki bezpieczeństwa oraz pasów szelkowych, pojawiło się też dodatkowe oświetlenie, miejsce standardowego zbiornika paliwa zajął powiększony, z wlewem o większej średnicy. Chcąc zmniejszyć opór powietrza usunięto lusterka boczne. Ponadto, by zachować komunikację kierowcy z resztą załogi, zainstalowano radiostację Unitra. Tak przygotowane auto było w stanie osiągnąć około 170 km/h, jednak na potrzeby próby utrzymywano prędkość w granicach 140-150 km/h.

Jedną z trudności, z jaką musieli się zmierzyć organizatorzy przedsięwzięcia, było znalezienia odpowiedniego miejsca na rozegranie próby. W Polsce nie było (i do dziś nie ma) toru odpowiedniego do bicia rekordów prędkości. Wybór padł więc na fragment autostrady między Wrocławiem a Legnicą. Była to poniemiecka droga zbudowana z betonowych płyt, między którymi wytworzyły się uskoki na skutek wieloletniej eksploatacji. Kierowcom podczas jazdy towarzyszył więc ciągły stukot opon o nawierzchnię. Międzynarodowa Federacja Samochodowa (FIA) zgodziła się w drodze wyjątku na homologowanie trasy o długości 32,5 km.

Był to oczywiście kolejny czynnik utrudniający pobicie prędkości. Tor owalny umożliwia bowiem płynną jazdę bez konieczności hamowania. Na zamkniętym kawałku autostrady, po prostym odcinku, samochód musiał ostro hamować, by nawrócić i ponownie uzyskać prędkość maksymalną w przeciwnym kierunku do drugiego nawrotu. Około 1500 ekstremalnych hamowań nie było problemem dla kloców Textar, które również znalazły się na liście dodatkowego wyposażenia Fiata.

Jedyne co przyszło łatwo to dobór kierowców do próby. W Polsce było wówczas wielu zawodników na europejskim poziomie. Obok Sobiesława Zasady za kierownicą 125 zasiadali: Andrzej Jaroszewicz, Robert Mucha, Marek Varisella, Andrzej Dobrzański, Ryszard Nowicki i Andrzej Aromiński. W późniejszym etapie próby do grupy tej dołączył jeszcze weteran polskiego motorsportu, Franciszek Postawka.

Start odbył się 15 czerwca 1973 r. Przez kolejne godziny i dni przy trasie gromadziły się tłumy kibiców, by dopingować i wspierać rekordową ekipę. W mediach pojawiały się relacje na żywo, cały kraj trzymał kciuki za sukces. Najpoważniejsza awaria pojawiła się już po dwóch dniach i 6.000 km przebiegu. Na skutek zbyt ubogiej mieszanki w jednym z tłoków została wypalona dziura. Zgodnie z regulaminem próby naprawy można było dokonać tylko przy użyciu części przewożonych w bagażniku samochodu. Kompletując listę niezbędnych części Andrzej Aromiński postanowił zabrać dodatkowy tłok. Ta decyzja okazała się zbawienna. Po półtoragodzinnej naprawie kryzys zażegnano i Fiat wrócił na trasę.

„Tamta jazda przypominała bieg w maratonie. Trzeba było jechać z wielkim wyczuciem, aby oszczędzać auto i jego podzespoły” – dodaje Sobiesław Zasada.

Mijały kilometry, a ambicje załogi rosły. 23 czerwca pokonano dystans 25.000 km ze średnią prędkością 138,08 km/h. Wobec sukcesu zdecydowano się kontynuować próbę. Kolejny na liście był wyczyn Forda Cortiny – 118,6 km/h na 25.000 mil. Cztery dni później, 27. czerwca Fiat 125p wyśrubował ten rekord do prędkości 138,18 km/h. Nie był to koniec, godziny mijały, a liczba przejechanych kilometrów rosła. 30. czerwca udało się osiągnąć 50.000 km, ze średnią prędkością 138,27 km/h (wcześniej Simca Aronde osiągnęła 117,3 km/h). Czas morderczego przejazdu wyniósł 361 godzin, 36 minut i 39 sekund, a trzy powyższe rekordy świata w jeździe długodystansowej stały się faktem.

Długodystansowy rekord Polskiej załogi utrzymał się przez dziewięć lat. W 1982 r. został pobity przez Alfę Romeo w modelu Alfasud Sprint.

Dzień wcześniej, w sobotę 17 czerwca, odbędzie się specjalny historyczny rajd dla właścicieli Fiatów 125p. Do tego wydarzenia zgłoszono ponad 150 samochodów. Start zawodów zlokalizowano w Kątach Wrocławskich. Następnie auta i ich załogi przejadą malowniczą trasą do mety w Topaczu.

Udział w zakończonym sukcesem wyzwaniu z udziałem Polskiego Fiata 125p to ważne wydarzenie dla naszej marki. Jak wynika z relacji kierowców, zastosowanie części Textar miało autentyczny wpływ na powodzenie próby i ustanowienie rekordowej średniej prędkości. Dlatego mocno angażujemy się w tegoroczną rocznicę. Szczególnie, że wśród miłośników starych, klasycznych samochodów są też przecież właściciele nowych aut. To dla nas okazja na przedstawienie oferty naszych produktów i rozwiązań z zakresu hamulców do samochodów osobowych. Będziemy obecni podczas samego wydarzenia we Wrocławiu, które zapowiada się niesamowicie atrakcyjnie, ale nie tylko. Planujemy szereg dodatkowych akcji i działań związanych z rekordem, również dla warsztatów stosujących części marki Textar

– mówi Joanna Krężelok, Dyrektor oddziału TMD Friction Services w Polsce.