Guidare la Moto è una cosa personale e con l’esperienza diventa una serie di automatismi a cui non dobbiamo più pensare. Il nostro cervello ha assimilato informazioni sufficienti per innescare la serie giusta di operazioni al momento giusto.
Ma dietro all’istintiva e vincente combinazione di freno/frizione/cambio/frizione/gas, che è il riassunto base di una qualsiasi curva in moto, si nascondono molti aspetti tecnici e teorici che è interessante approfondire.
Frenare infatti non è una cosa sola: è scegliere quando frenare, con quale dei due freni, con quale intensità. Come dicevamo l’esperienza risponde a queste domande e tanto basta, ma vediamo di far palrlare la teoria.
Quando frenare: la massima azione frenante disponibile si ha quando la moto è dritta, cioè quando la tenuta delle gomme non è già impegnata dalla moto in piega. Se consideriamo di avere a disposizione una tenuta della gomma a cui assegniamo un valore di 1, questa sarà distribuita tra le sollecitazioni a cui sottoponiamo lo pneumatico, quindi per esempio se siamo in piega e stiamo impegnando la gomma posteriore per metà della sua tenuta, ci rimane solo uno 0,5 da sfruttare per accelerare o per frenare. Questo ce lo dice l’esperienza e ce lo riassume il disegno sotto.

R è la forza d’attrito disponibile (la tenuta per intendersi)
Fx: la forza laterale impegnata in curva
Fy: la forza longitudinale impegnata in accelerazione/frenata

Con quale dei due freni: difficile da dire, dipende dalle situazioni. Potrebbe tornarci utile però analizzare le conseguenze sul comportamento dinamico della moto quando azioniamo i diversi comandi. In linea di massima il freno posteriore stabilizza la moto e ci prepara alla staccata, quello anteriore fa il grossod del lavoro nel rallentare la moto ma tende ad accenture eventuali disallineamenti tra le due ruote.
In entrambi i casi la ruota dietro si alleggerisce, la ruota davanti viene caricata. Se usiamo per primo il freno dietro otterremo che la moto si stabilizzerà e inizierà a dare carico all’avantreno, aumentando il grip della gomma davanti che ancora non è impegnata nella frenata e si trova quindi nella condizione ideale per una bella pinzata sui dischi anteriori. É l’azione sui dischi anteriori che è davvero efficace per rallentare la moto in quanto, come detto sopra, la ruota posteriore si alleggerisce durante una staccata perdendo subito potere frenante. Non è un caso che si monti un solo piccolo disco sulla ruota posteriore e un impianto frenante molto più performante all’anteriore.
Con quale intensità: anche qui le sensazioni e l’occhio del pilota fanno la differenza, ma come abbiamo visto possiamo teorizzare due semplici regole: delicati sul freno posteriore per rimettere in assetto la moto e belli decisi sull’anteriore una volta che abbiamo costruito le condizioni ideali affinché la gomma davanti possa esprimere al meglio la sua tenuta.
Ovviamente queste regole sono generali e dovrebbero servire come base per costruire una maggiore consapevolezza nella propria guida. Ogni condizione richiede tecniche di guida diverse e accorgimenti che, per fortuna, non si possono riassumere e che rendono diversi un pilota dall’altro.

Immagini tratte dal libro “Dinamica e tecnica della motocicletta” di Gaetano Cocco

L'articolo I freni della moto: un po’ di teoria. proviene da Motorzoom.