১০ অক্টোবর পদ্মা সেতুর লিংক প্রকল্পের ৮২ কিলোমিটার রেলপথ উদ্বোধন করবেন প্রধানমন্ত্রী শেখ হাসিনা। দেশের দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চলের প্রায় ২১টি জেলার মানুষ সরাসরি ঢাকার সঙ্গে কানেক্টেড হবে, রেলপথে যুক্ত হবে। এই রেলপথ ঢাকা থেকে খুলনার যাত্রাপথ প্রায় ২১৫ কিলোমিটার কমিয়ে আনবে। কীভাবে? ঢাকা থেকে খুলনা ট্রেনে যেতে পশ্চিমাঞ্চল ঘুরে প্রায় ৪০০ কিলোমিটার পাড়ি দেয়ার এতদিনের সময় ১০ থেকে ১২ ঘণ্টা। এবার নতুন রেলপথে যশোর যাওয়া যাবে ৩ ঘণ্টায়, আর খুলনা পৌঁছানো যাবে ৪ ঘণ্টায়।

পদ্মা সেতু দিয়ে দেশের দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চলকে যুক্ত করা এই রেললাইন সাধারণ কোনোকিছু নয়। পদ্মা সেতু দিয়ে দুই সারি কনটেইনারবাহী মালগাড়ি রেলপথে যাওয়ার ব্যবস্থা রাখা হয়েছে। নতুন উন্নত এই রেল নেটওয়ার্ক থেকে দেশকে লাভবান করতে আওয়ামী লীগ সরকার দেশের দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চলে গড়ে তুলছে প্রায় ১৮টি ইকোনমিক জোন। বিনিয়োগবান্ধব পরিবেশ তৈরি করতে পারলে সেখানে প্রায় ৭.৫ লাখ নতুন কর্মসংস্থান হবে বলে সরকারের আশা। দেশের বিশাল এক জনগোষ্ঠীর ভাগ্য বদলে দেবে এই রেলপথ, যা সম্ভব হচ্ছে পদ্মা সেতুর কারণে।

কিন্তু দেশের গর্ব এই মেগাস্ট্রাকচারের সুফল ভোগ করার চেয়ে প্রকল্পটির খুঁত ধরতে আজও ব্যস্ত একটি গোষ্ঠী। নিজ দেশের সাফল্যে অদ্ভুতভাবে হীনমন্যতায় ভোগা এসব মানুষ পদ্মা সেতুর খরচ নিয়ে অবান্তর প্রশ্ন তোলে। তাই বারবার বলতে হয়, এই সেতু শুধু একটি সেতু নয়, বাংলাদেশকে গরিব দেশ বানিয়ে রাখার দেশি-বিদেশি সব ষড়যন্ত্রের স্রোতের বিরুদ্ধে স্থির হয়ে দাঁড়িয়ে দেশকে নিজের পায়ে দাঁড় করানোর মহাকাব্য মূর্ত হলে তা দেখতে পদ্মা সেতুর মতোই হয়।

দক্ষিণ এশিয়ার দীর্ঘতম সেতু ভারতের ভূপেন হাজারিকা সেতু লম্বায় ৯.১৫ কিলোমিটার আর নির্মাণ ব্যয় ৯৫০ কোটি রুপি। এই সেতুর নদী শাসনে কোনো খরচই হয়নি। অন্যদিকে পদ্মা সেতুর দৈর্ঘ্য ৬.১৫ কিলোমিটার, বানাতে খরচ হয়েছে প্রায় ৩০ হাজার ১৯৩ কোটি ৩৯ লক্ষ টাকা। প্রশ্ন তোলা হয়েছিলো, ভারতের সেতুটির তুলনায় ছোট হলেও পদ্মা সেতুর নির্মাণ ব্যয় অনেক বেশি হলো কেন?

সব ‘কেন’র উত্তর আছে। যারা দেশের উন্নয়ন সইতে পারে না, একই মিথ্যা বারবার বলে যারা মিথ্যাকে সত্যের মতো বানিয়ে ফেলার চেষ্টা করে, ‘উন্নয়ন’ শব্দটিকে যারা ট্রলে পরিণত করেছে, তাদের সমস্যা হলো, উত্তরগুলো তারা জেনেও জানে না, শুনেও শোনে না। ভারতের আসাম রাজ্যে লোহিত নদীর ওপর নির্মিত ভূপেন হাজারিকা সেতুর প্রস্থ ১২.৯ মিটার। আমাদের পদ্মা সেতুর প্রস্থ ১৮.৯ মিটার। ভূপেন হাজারিকা সেতুর পাইল লোড নেয়ার ক্ষমতা মাত্র ৬০ টন। অন্যদিকে পদ্মা সেতুর পাইল লোড ৮ হাজার ২১০ টন। ভূপেন হাজারিকা সেতুর চেয়ে পদ্মা সেতু ১৩৩ গুণ বেশি শক্তিশালী।

ব্রহ্মপুত্রের উপনদী লোহিত নদীর তলদেশে বেডরক পাওয়া যায় পদ্মা সেতুর চেয়ে অল্প গভীরতায়। ভূপেন হাজারিকা সেতু তৈরির সময় নদীর তলদেশে এত গভীরতায় যেতে হয়নি। পদ্মা নদীর গভীরতা নদীর পৃষ্ঠ থেকে চল্লিশ মিটার, প্রায় ১৩ তলা বিল্ডিংয়ের সমান। এই ৪০ মিটার উচ্চতা পার হয়েই নদীর উপর মাথা তুলেছে, গর্বের পদ্মা সেতুর কলাম বা পিয়ারগুলো।

পদ্মা নদীর তলদেশের মাটি পাথুরে নয়। নরম কাদা আর বালুর মিশ্রণ ওই মাটি ৪২টি দানবীয় পিলারের ভার কীভাবে নিয়েছে? নরম মাটির নিচে বেডরক প্রায় ৮ কিলোমিটার নিচে বলে ধারণা। এভারেস্ট পর্বতের উচ্চতার সমান গভীরতা পর্যন্ত পিলার স্থাপন তো অসম্ভব। আর পদ্মার তলদেশের মাটি স্থির থাকে না। বর্ষাকালে অতিরিক্ত স্রোত পদ্মা নদীর তলদেশের বালির মতো সেই নরম মাটি ধুয়ে নিয়ে যায়। একে ‘স্কাওয়ার’ হওয়া বলে। দক্ষিণ আমেরিকার অ্যামাজন নদীর পর পৃথিবীর সবচেয়ে খরস্রোতা পদ্মা নদীর স্কাওয়ার হওয়ার সর্বোচ্চ রেকর্ড প্রায় ৬৫ মিটার। মানে নদীর নিচ থেকে ২১৩ ফুট মাটি ধুয়ে চলে গেছে সাগরে। প্রায় ২১ তলা উঁচু বিল্ডিংয়ের সমান উচ্চতার সেডিমেন্ট অপসারণ করার রেকর্ড অন্য কোনো নদীর নেই। সেকেন্ডে দেড় লাখ হাজার ঘনমিটার পানি বয়ে যায় এই নদী দিয়ে। এই পরিস্থিতিতে সেতুর কলামগুলোর দৈর্ঘ্য দাঁড়ায় ১০৫ মিটারের বেশি, মানে ৩৪ তলা বিল্ডিংয়ের সমান।

স্কাওয়ার যেহেতু নদীর সবখানে সমান নয়, তাই গড়ে ১২০ মিটার অর্থাৎ প্রায় ৪০ তলা বিল্ডিংয়ের সমান লম্বা ৩ মিটার ব্যাসের পুরু স্টিল দিয়ে তৈরি পাইল বসানো হয়েছে। এটি একটি বিশ্বরেকর্ড। পাইলগুলো পদ্মার বুকে স্থাপনের জন্য এমন হ্যামার দরকার ছিল, যা এর আগে পৃথিবীতেই ছিল না। তাই জার্মানির মিউনিখ থেকে ৩৮০ টন ওজনের বিশেষ হ্যামার তৈরি করিয়ে আনানো হয়, যা আরেক বিশ্বরেকর্ড। মাটিতে বসানোর পর, পাইলগুলোর ভেতরের ফাঁপা অংশ ভরাট করে দেয়া হয়েছে।

প্রতি কলামের নিচে স্থানভেদে ৬টি বা ৭টি করে পাইল বসানো হয়েছে, তবে সেতুর দুই প্রান্তের দুটি কলামের নিচে আছে ১৬টি করে পাইল। মাকড়সা যেভাবে ৮টি পা ৮দিকে ছড়িয়ে দাঁড়িয়ে থাকে, সেভাবেই এই পাইলগুলো স্রোতের ধাক্কা সামলে কলামগুলোর ভারসাম্য রক্ষা করছে। এই ভারসাম্য রক্ষা করতে পাইলগুলো ভার্টিক্যালি মাটিতে গাঁথা হয়নি। মাকড়সার পায়ের মতোই বাঁকা করে, ইনক্লাইন্ডভাবে স্থাপন করা হয়েছে। ইনক্লাইন্ডভাবে থাকায় কলামগুলোর পক্ষে ভার নেয়ার ক্ষমতাও বেড়ে গেছে। ৬টি বা ৭টি পাইলের মাথায় আছে কংক্রিটের পাইল ক্যাপ, যা পানির উপরে দৃশ্যমান।

কিছু পিলারের পাইলিংয়ের কাজে পর্যাপ্ত মাটি না পাওয়ায় প্রকৌশলী ও বিশেষজ্ঞরা ‘স্ক্রিন গ্রাউটিং’ নামের এক বিরল পদ্ধতি ব্যবহার করে পদ্মা সেতুর ওই পিলারগুলো স্থাপন করেন। এই পদ্ধতিতে পাইলের সঙ্গে স্টিলের ছোট ছোট পাইপ ওয়েল্ডিং করে দেয়ার পর পাইপের ভেতর দিয়ে এক ধরনের কেমিক্যাল পাঠিয়ে দেয়া হয় নদীর তলদেশের মাটিতে। কেমিক্যালের প্রভাবে তখন তলদেশের সেই মাটি শক্ত হয়ে ওঠে। এভাবে সেই মাটি পাইলের লোড বহনে সক্ষম হয়ে ওঠে। পৃথিবীর আর কোনো সেতু তৈরিতে পদ্মা নদীর মতো এত গভীরে গিয়ে নদীর তলদেশে পাইল গাঁথতে হয়নি।

কলামগুলোর ওপরে দৃশ্যমান প্রতিটা স্প্যানের দৈর্ঘ্য ১৫০ মিটার, ওজন ৩ হাজার ২০০ টন। পানিপথে তা পিলারের উপর স্থাপন করতে তৈরি করা হয় পৃথিবীর সবচেয়ে ভারবাহী ক্রেন। Warren type steel truss girder and concrete on upper deck টাইপের স্প্যানগুলো মিলে গড়ে তুলেছে ৬.১৫ কিলোমিটার লম্বা পদ্মা সেতু। দুই তলা এই ব্রিজের still truss এর মধ্য দিয়ে ট্রেনের লাইন। ডুয়াল গেজ এই রেললাইন দিয়ে ব্রড গেজ, মিটার গেজ দুই ধরনের ট্রেনই পদ্মা সেতু পার হতে পারবে। এখানে ইমার্জেন্সি একসেস পয়েন্ট থাকছে। ট্রেনে কোনো সমস্যা হলে, মানুষ নামিয়ে তাদের নিরাপদ স্থানে নিয়ে যাওয়া যাবে। দুইতলা পদ্মা সেতুর উপরে আছে কংক্রিটের ছাদ, যার উপর দিয়ে বর্তমানে গাড়ি চলছে। ২২ মিটার চওড়া এই রাস্তা চার লেনের।

আগেই বলেছি দেশের অর্থনীতিকে গতিশীল করতে পদ্মা সেতু দিয়ে কেমন হেভিওয়েট ট্রেন চলবে। সেই ব্যবস্থা করার জন্য মূল সেতুর লোড নেয়ার ক্ষমতা বাড়াতে হয়েছে। এজন্য পাইলগুলোকে বেশি মজবুত করে বানাতে হয়েছে, ফলে খরচ বেড়েছে।

পদ্মা সেতুর স্প্যান বসানোর আগে এগুলোর ও পিলারের মাঝে সিসমিক আইসোলেশন বিয়ারিং ব্যবহার করা হয়েছে। ফলে ভূমিকম্প যে এনার্জি নিয়ে এই স্ট্রাকচারকে আঘাত করবে, তা কমে যাবে। ভূমিকম্প হলে সেতুর ফাউন্ডেশন নড়লেও উপরের সেতুটি নড়বে না। কারণ এই সেতুতে আছে পেনডুলাম বিয়ারিং। এসব বিয়ারিংয়ের ভার বহনের ক্ষমতা ১০ হাজার মেট্রিক টন। এগুলোও পৃথিবীর সবচেয়ে শক্তিশালী বিয়ারিং। রিখটার স্কেলে ৯ মাত্রার ভূমিকম্পও সামলাতে পারবে এগুলো।

পদ্মা সেতুর সঙ্গে যে রাস্তাগুলো এখন আছে সেই রাস্তার সঙ্গে সেতুর সংযোগ দিতে তৈরি করা হয়েছে অ্যাপ্রোচ রোড। এই অ্যাপ্রোচ রোড সেতুর চেয়ে দ্বিগুণ লম্বা, ১২ কিলোমিটার। এই পথ দিয়ে জাজিরা থেকে জাতীয় সড়কের সঙ্গে সংযোগ স্থাপন করা হয়েছে। একইভাবে মাওয়ার কাছাকাছি যে রাস্তা ছিল সেটাকে আন্তর্জাতিক মানে তোলা হয়েছে। ভবিষ্যতে বন্যা হলে রাস্তা যেন পানির উপরে থাকে, তা মাথায় রেখে অ্যাপ্রোচ রোড তৈরি করা হয়েছে। জাজিরার রাস্তার এলাকাটা একসময় চর এলাকা ছিল। এত নরম মাটির ওপর দিয়ে রাস্তা করার জন্য মাটি ফেলে বাঁধের মত উঁচু জায়গা বানানো হয়েছে। এরপর রাস্তার নিচের মাটির ঘনত্ব বাড়ানোর চেষ্টা করা হয়েছে। অ্যাপ্রোচ রোডের নিচের মাটির ঘনত্ব বাড়াতে স্যান্ড কমপ্যাকশন পাইল মেশিন আনতে হয়েছে জার্মানি থেকে। এটি দিয়ে নরম মাটির স্তরে বালু পাঠিয়ে মাটির ঘনত্ব বাড়ানো হয়েছে।

পদ্মা সেতু বানানোর জন্য মাওয়া আর জাজিরা প্রান্তে দুটি বিশাল কন্সট্রাকশন ইয়ার্ড বানানো হয়েছিল। বিশাল কন্সট্রাকশন ইয়ার্ড আর অ্যাপ্রোচ রোড নির্মাণের জন্য বিশাল পরিমাণ জমি অধিগ্রহণ করতে হয়েছে। ক্ষতিগ্রস্ত মানুষদের জন্য ৭টি রিসেটেলমেন্ট এরিয়া বরাদ্দ দেয়া হয়েছে নদীর দুই ধারে। সেখানে তাদের ঘরবাড়ি, মসজিদ, স্কুল, বাজার এগুলো সবই বানিয়ে দেয়া হয়েছে।

পদ্মা সেতু প্রকল্পে খুব গুরুত্বপূর্ণ কাজ ছিল নদীশাসন। নদীশাসন বলতে বোঝায়, নদীর গতিপথ ও তীর রক্ষার জন্য যে স্ট্রাকচারাল কাজ করা হয়। এই কাজের মধ্যে আছে নদী ড্রেজিং করা। নদীর পাড় পানির নিচে কেমন ঢালু হবে, তা নির্ধারণ করতে জিপিএস কন্ট্রোলড স্পেশাল ড্রেজার ব্যবহার করা হয়েছে, যা পানির নিচের মাটি নিজেই হিসাব করে কেটেছে। নদীশাসনের আর একটা অংশ হিসেবে চলছে নদীর কিনারার দিকে পাথর, কংক্রিট ব্লক আর জিও ব্যাগ ফেলা হয়েছে।

মাওয়া প্রান্তে নদীশাসনের কাজ হয়েছে ১.৬ কিলোমিটারজুড়ে, আর জাজিরা প্রান্তে ১২.৪ কিলোমিটার। জাজিরা প্রান্তে এত বেশি কাজ হওয়ার কারণ হল, পানিপ্রবাহ উত্তর পশ্চিম থেকে প্রচণ্ড বেগে এসে জাজিরা সাইডে ধাক্কা দেয়। মাওয়া সাইটে মাটি কিছুটা ক্লে বা এঁটেল মাটি। দক্ষিণ দিকে জাজিরার সাইটে ক্লে নেই, সেখানে পলি, বালু এবং বেলে-দোআঁশ মাটি। স্রোত বেশি এলে এই মাটি ক্ষয় হয়ে যাওয়ার সম্ভাবনা বেশি। জাজিরা প্রান্তে তাই নদীশাসন করা হয়েছে বেশি। আবার নিচ থেকে মাটি ধুয়ে উপর থেকে পাড় ভেঙে পড়া ঠেকাতে অনেক নিচে থেকে ১ হাজার কেজি ওজনের পাথর, কংক্রিট ব্লক আর কিছুটা নতুন প্রযুক্তির ৮০০ কেজি ওজনের জিও টেক্সটাইল ব্যাগ ব্যবহার করা হয়েছে।

এই নদীশাসন, প্রতি বছর বন্যার আশঙ্কা, ভূমিকম্প হওয়ার আশঙ্কা, ডিপ পাইল ফাউন্ডেশন, নদীর নরম তলদেশ, এক্সট্রিম স্কাওয়ার ডেপথ, জমি অধিগ্রহণ আর এর ফলে ক্ষতিগ্রস্ত মানুষের পুনর্বাসন, পরিবেশ রক্ষা করা, এই মেগা প্রকল্প সমন্বয়, সর্বোপরি নিজস্ব অর্থায়নে পদ্মা সেতু তৈরি করার মেগা চ্যালেঞ্জ গ্রহণ করে সফল হয়েছেন প্রধানমন্ত্রী শেখ হাসিনা। এটি শুধুই মেগাস্ট্রাকচার তৈরিতে সাফল্যের গল্প নয়। সর্বগ্রাসী এই পদ্মা নদী পাড়ি দিতে গিয়ে প্রতিবছর কয়েকশো মানুষের মৃত্যু ঠেকিয়ে দিয়েছেন তিনি।

অসহনীয় যানজটে আটকে মালামাল নষ্ট হওয়া আর পরিবহনে দুর্ভোগের গল্প বাংলাদেশের দক্ষিণাঞ্চলে এখন অতীত। রোগী পারাপার পদ্মার তীরের মানুষের কাছে আর দুঃস্বপ্ন নয়। তাদের বছরের পর বছর যে দুর্ভোগ, তার অবসান ঘটেছে। কীর্তিনাশা পদ্মার দুই পাড়ের যত জীবনের গল্প জোড়া লেগেছে, সামনে আরও তৈরি হবে জীবন বদলানো অনেক গল্প, সেসবের দাম ওইসব মানুষদের কাছে ৩০ হাজার কোটি টাকার চেয়েও বেশি।

লেখক: গণমাধ্যমকর্মী