De Paris à New-York en chemin de fer

À travers l’Europe, la Sibérie, sous la mer de Behring et à travers l’Alaska. – Le plus grand projet du vingtième siècle

L’opinion d’un ingénieur russe – Le tour du monde à la portée de tous

Correspondance particulière (texte paru dans le journal Le Canada, le 31 mars 1905)

Paris, le 30 mars 1905. – La grande question du jour, ici, c’est le projet de relier les Deux Continents Par un tunnel sous la mer de Berhing. L’auteur du projet, M. Loicq, de Lobel, a expliqué son plan devant la Commission Technique Des Chemins de fer russes et j’au eu le plaisir de rencontrer M. Mihhailow, éminent ingénieur russe et membre de la commission, qui me donne ses impressions du projet.

« C’est une véritable page d’histoire que la conférence de M. de Lobel, devant la commission impériale russe technique des chemins de fer, qui était appelée à se prononcer sur l’adoption définitive d’un système à suspension (de M. de Romanoff) et du Trans-Alaska-Sibérien dont M. de Lobel est l’auteur.

De l’avis unanime ce fut une séance mémorable et qui fera date dans les annales scientifiques et économiques de la Russie; car le conférencier y a traité de main de maître, les questions si palpitantes de la crise ouvrière actuelle, de l’industrie métallurgique, si languissante et des conséquences énormes de l’exécution de son projet, au point de vue stratégique.

La séance avait été précédée d’un rapport technique, présenté par l’ingénieur Melentieff, sur le système de chemin de fer suspendu de M. de Romanoff, que le Comité du Trans-Alaska-Sibérien se propose d’adopter, pour l’exécution de sa voie ferrée et qui permettrait de réaliser une vitesse de 200 kilomètres à l’heure, sans le moindre danger.

D’une vois bien timbrée, M. de Lobel passa successivement en revue les divers systèmes de chemins de fer à suspension (Langen, Enos, Dietrich et Romanoff).

Il démontra la supériorité des qualités techniques et économiques du système Romanoff, que la commission des chemins de fer, au congrès de Saint-Louis, avait approuvé par cette décision concise : « Pratique, sans danger, économique. »

Il rapporta l’accueil que le Congrès des Ingénieurs lui avait fait et les conséquences avantageuses que l’industrie russe devait retirer de son adoption définitive par le gouvernement impérial.

Sa parole chaude et vibrante pénétrait ses auditeurs, s’incrustait en eux; et l’on sentait que l’assemblée faisait sienne cette argumentation serrée qui ne laissait plus de place à l’objection.

L’orateur aborda, ensuite, la question de la construction du chemin de fer Trans-Alaska-Sibérien, concurremment avec le problème si délicat des questions économiques et sociales intérieures.

Dans un tableau tout vibrant de sympathie, pour la cause des intérêts russes et américains, il démontra que ce chemin de fer serait un puissant facteur du rapprochement économique et politique des deux pays, par le développement de la Sibérie et de l’Alaska.

Plus tard, le tronçon de Behring à Irkoutsk imposerait forcément sa continuation jusqu’à la frontière allemande, permettant ainsi la traversée de la Russie, de part en part, en moins de trois jours, et comme conséquence, le voyage de Paris à New-York en neuf jours.

Par la statistique du nombre des voyageurs d’Europe en Amérique et réciproquement, il montra l’augmentation certaine de la proportion si infime actuelle, dès qu’on pourrait traverser Les Deux Continents, par terre et il établit de la sorte que le Trans-Alaska-Sibérien serait un aliment considérable pour les compagnies de bateaux au lieu d’être un concurrent.

En effet, il n’est guère possible d’admettre que les voyageurs, venant d’Amérique en Europe, par le Trans-Alaska-Sibérien, reprennent la même route, quand il leur suffira de traverser une seule fois l’océan, pour avoir fait le tour du monde dans son plus grand cercle.

Il ne m’appartient pas de détailler ici, les arguments que le conférencier mit à ce propos, si éloquemment en valeur; qu’il me suffise de dire que la Commission impériale n’attendit pas la fin de son discours pour lui faire, à plusieurs reprises, des ovations méritées.

Quand il eut fini, toutes les mains se tendirent vers lui, dans un même élan d’enthousiasme, qui disait assez que les vœux qu’il venait de formuler, en faveur d’une union plus étroite des intérêts économiques russo-américains, étaient également partagés par toute la Société technique de Russie.

Le président de la Commission et après lui, M. Gortchakoff, inspecteur général des chemins de fer de l’État, félicitèrent chaleureusement M. de Lobel et lui dirent toute l’émotion qu’ils avaient ressentie, en l’écoutant discuter et chercher la solution des questions intéressant l’avenir de la Russie.

Le lendemain matin, je tins à recueillir, de la bouche même du conférencier, les impressions que son succès de la veille et l’acceptation de son projet par le gouvernement russe lui avaient procurées.

Je le trouvai à sa table de travail, devant un amoncellement de lettres, prêtes à être expédiées, dont un pli spécial, à l’adresse de M. Loubet, président de la République française.

Vous me trouvez, me a dit M. de Lobel, en train d’accomplir le premier de mes devoirs, envers ceux qui m’ont soutenu et encouragé de leur appui moral. C’est une dette de reconnaissance que je veux accomplir sans tarder. À tous je veux dire merci, avant de quitter Pétersbourg.

Et dans la voiture qui me ramenait, chez moi, je songeais à la révolution économique, financière et sociale que la construction du Trans-Alaska-Sibérien allait apporter en Russie.

La gare de Greville vers 1900. Carte postale ancienne