La Xina va presentar, a finals de l'any passat, la primera unitat, acabada de sortir de fàbrica, del seu primer avió comercial de llarga distància, el C919. De disseny i fabricació nacionals, aspira a competir en la pròxima dècada pel mercat aeronàutic mundial amb Airbus i Boeing.

El conglomerat estatal creat el 2008 per materialitzar el projecte, la Corporació d'Aeronaus Comercials de la Xina (COMAC) va mostrar al novembre passat a Xangai el primer aparell construït a la planta de muntatge i llest per als assajos de terra, encara que el seu primer vol de proves només està previst per aquest 2016.
Malgrat els nombrosos retards que ha patit el projecte en els últims anys, i que es temia que aquest vol inicial pogués demorar-se fins al 2017, ara s'assegura que les primeres proves en l'aire de l'aparell han de ser aquest any.


La presentació es va seguir amb un gran desplegament en els mitjans xinesos. Amb tot, no s'espera que aquest model, del qual ja hi ha 517 encàrrecs per 21 aerolínies i gestores d'aparells xineses i estrangeres, pugui entrar en servei comercial fins passats uns tres anys de successives proves de vol, és a dir, entre 2019 i 2020.
Al principi estava previst que aquest futur rival xinès dels Airbus A320 i Boeing 737 comencés a volar a finals de 2015, encara que la passada primavera la premsa local va filtrar que els tècnics de la COMAC no ho veien possible, com a mínim, fins la primera meitat de 2016.


D'aquesta manera, els primers lliuraments d'aquest model es podrien endarrerir també fins a uns dos anys després del que s'esperava inicialment, si es fessin al 2020.
Això suposarà que el C919 serà, quan s'incorpori a les primeres aerolínies comercials que l'utilitzin, un aparell en desavantatge tecnològic enfront de les versions millorades, amb motors més moderns, dels actuals 320 i B737, que començaran a entrar en servei cap al 2017.
La lentitud de la COMAC s'explica per la seva cautela en el procés, ja que, a llarg termini, la Xina aspira a fer-se un lloc en el mercat mundial de grans avions de passatgers amb aquest aparell de fusellatge estret. Un segment que suposa, actualment, més de la meitat de les aeronaus comercials en actiu del planeta.


En aquest sentit, el conglomerat xinès sembla preferir acumular retards que cometre errors que arruïnin la seva reputació des del principi. El C919 pot portar entre 158 i 174 passatgers, en funció de les diferents configuracions possibles, amb una autonomia d'entre 4.075 i 5.555 quilòmetres. Encara que l'avió és de fabricació i disseny xinesos, nombrosos components procedeixen, com és habitual, del mercat internacional, i fins i tot d'una empresa espanyola: Aritex. És la responsable de muntar la caixa central de l'ala, és a dir l'estructura que sosté les ales en el fusellatge.
La Xina s'ha convertit en un mercat clau per al sector aeronàutic mundial, i s'espera que necessiti entre 5.300 i 6.330 nous avions de passatgers en els propers 20 anys, segons les previsions Airbus i Boeing, respectivament. En qualsevol cas, només és una cinquena part de la demanda total prevista per a tot el planeta.


Tot i així, COMAC no aspira només a obrir-se camí impulsada pel seu propi mercat domèstic, encara que sens dubte serà un factor clau en la comercialització del C919 i el desenvolupament de la companyia, sobretot tenint en compte que la gran majoria de l'aviació comercial a la Xina està en mans de grans companyies aèries estatals.


De fet, això indica l'experiència amb el pas tecnològic previ sense el qual el C919 no hauria estat possible: l'ARJ-21 Xiangfeng ("Fénix Volador"), el primer reactor comercial de fabricació xinesa per a distàncies mitjanes. Es tracta d'un projecte heretat per la COMAC que competirà amb Embraer i Bombardier. L'ARJ-21, que va començar a volar en proves el 2008 i s'espera que entri en servei el 2016, ha estat comprat no només per aerolínies xineses, sinó també del Congo, Laos, Birmània i Indonèsia.



Font: El Mundo