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Brabham 70: Parte 5, Chega a Nova Gerência

No próximo dia 4 de maio será lançado o Brabham BT62, o primeiro carro da Brabham Automotive, e vai praticamente colocar o nome de Jack Brabham de novo na ribalta, setenta anos depois de ele ter começado a sua carreira no automobilismo. Este projeto veio da mente de David Brabham, o filho mais novo de Jack, que sempre quis resgatar o rico património da marca, que existiu na Formula 1 entre 1962 e 1992, conseguindo quatro títulos mundiais de pilotos e dois de construtores. 

Ao contrário da Formula 1, Formula 2 e Formula Junior, parece que este carro será para a estrada. Terá um motor V8 de 650 cavalos, e dos sessenta exemplares construídos, 23 já foram vendidos ainda antes de ser oficialmente revelado, ao preço de um milhão de dólares cada um, o que é um feito.

David Brabham espera que isto possa ser o inicio de algo maior, quem sabe, pavimentar o regresso à sua origem, o automobilismo. E é sobre isso que se vai começar a se falar por aqui sobre a marca de "Black Jack", um dos maiores pilotos que a Austrália viu. 

Todos os dias, até à data da apresentação, coloco aqui um artigo sobre a história de Jack e da equipa que ergueu. E neste episódio, falo de como duas cabeças, aliados a excelentes pilotos, provaram ser muito melhores do que boa parte do pelotão.



A NOVA GERÊNCIA


Em 1971, com Jack Brabham reformado na Austrália, Ron Tauranac toma conta do barco. Contrata Graham Hill e o seu compatriota Tim Schencken, e desenha o BT34, conhecido pelo "Bico de Lagosta" devido às entradas laterais na frente do carro. Hill vence uma corrida extra-campeonato, mas os resultados são muito modestos, apenas sete pontos e um terceiro lugar para Schencken na Áustria. Por esta altura, Tauranac tinha que lidar com um orçamento de cem mil libras e achava que era demais para uma aventura dessas. No final do ano, vendeu a equipa para um empresário de 41 anos, seu velho conhecido e tinha sido o "manager" de Jochen Rindt: Bernie Ecclestone.

Para 1972, Ecclestone mantêm Graham Hill, e contrata o argentino Carlos Reutemann, enquanto Wilson Fittipaldi, o irmão mais velho de Enerson Fittipaldi, entrava com dinheiro para poder correr com um dos chassis. Tauranac desenhava os carros, mas teve depois a ajuda de um sul-africano, na altura com 16 anos, para modificar os desenhos existentes. Chamava-se Gordon Murray.

A temporada foi modesta - para não dizer caótica - pois houve três chassis usados. O melhor resultado foi alcançado por Reutemann, que foi pole em Buenos Aires e quarto classificado no Canadá. Tauranac saiu da equipa no final do ano, promovendo Murray, e Graham Hill foi-se embora, decidindo montar a sua própria equipa. Para 1973, Reutemann e Wilson Fittipaldi ficaram, e os resultados foram um pouco melhores, com pódios para o argentino em França e nos Estados Unidos.

Para 1974, Reutemann ficou e o chassis BT44 estreou-se. Na terceira corrida do ano, na África do Sul, o argentino estreou-se no lugar mais algo do pódio, precisamente quatro anos depois da última vitória oficial. Voltaria a vencer em Zeltweg e Watkins Glen, e resolvia a questão do segundo piloto quando chegou o brasileiro José Carlos Pace, depois do seu compatriota Wilson Fittipaldi ter saído para montar a sua própria equipa. E é com Pace a Bordo que a Brabham alcança uma dobradinha inédita em Watkins Glen.

Em 1975, com o BT44 melhorado e o patrocínio da Martini, Reutemann e Pace achavam que poderiam ter uma chance de alcançar o título. Contudo, a sua regularidade apenas lhes deu duas vitórias, uma para Pace no Brasil e outra para Reutemann na Alemanha. E no final desse ano, Bernie Ecclestone surpreende o mundo quando anuncia um contrato de fornecimento de motores flat-12 da Alfa Romeo. Parecia que tinha tudo para vencer, mas a realidade foi outra.

(continua amanhã)


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