| Lauren Peczkowski |
Alrededor del tema del Transporte público en Bogotá ha surgido una crisis de gobernabilidad dada la poca claridad exhibida por la Actual alcaldía a la luz de actos y anuncios que inevitablemente generan temor, sumado ello a que el servicio, de hecho, no está funcionando, y ello es simplemente el colapso de falta de visión desde su concepción inicial. Es cierto también que esa falta de claridad no es patrimonio único de la actual administración de Bogotá, constituyéndose en sello de la mayor parte de las alcaldías de la ciudad que no se comunican con la ciudadanía y sus necesidades.
Por razón de su especialidad, el autor del artículo abordará el asunto desde su visión como consultor organizacional en desarrollo y comunicación. Este artículo no se centrará en temas partidistas, tampoco busca tratar temas como pueden serlo los posibles intereses no éticos tras ciertas decisiones; solamente busca aportar información tendiente a aclarar que el actual Sistema de Transmilenio -TM, tiene soluciones para lograr alivio temporal, que otorgue un compás de espera a la construcción del Metro, siempre y cuando se inicie la construcción de este último, con lógica sostenible, planificada y basada en estudios, lo cual requiere voluntad política. Existe un estudio llevado a cabo durante las dos alcaldías previas, con una inversión muy alta, de 130.000.000.000 millones de pesos, y avalado por instituciones como el Banco Mundial. Si las personas entienden las salidas, es mucho más viable una interlocución constructiva.
Antecedentes.
El detonante de la actual crisis está dado por el bajo rendimiento del sistema. Normalmente, a una alcaldía se le Debe dar un tiempo prudencial de gestión; sin embargo, es el mismo alcalde quien ha acelerado decisiones, anuncios e incluso actos; ello hace inevitable que la ciudadanía requiera mayor claridad y exigencia de argumentación y respaldo pertinente. Algunos anuncios dados por la Alcaldía Mayor de Bogotá, adolecen de la claridad deseada desde el punto de vista del Usuario. Este análisis se centrará estrictamente en los temas de movilidad relacionados con Transmilenio y con el proyecto del Metro.
- Aumento del precio del pasaje de TM. Se aduce sin mayor explicación que el pasaje debe ser ajustado a 2.000 $. Sin embargo, el precio final depende de la efectividad del sistema, misma que actualmente no es la mejor. Mejor efectividad se reflejaría en menores costos, y por tanto debería verse en menor precio para el usuario final. Es inevitable recordar además que mediante el modelo actual de gestión de tal sistema, el Distrito solamente capta el 5 % de lo producido por el sistema. Así, la mejora continua termina por depender más de la voluntad de privados que evidentemente no tienen la motivación dada por competencia, más allá de la gestión gubernamental elegida democráticamente. Por otro lado, la muy probable conexión del alcalde con marcas internacionales de buses y su condición como líder de ITDP, entidad que promueve la implementación de sistemas BRT (como TM), en el mundo, genera un clima inadecuado, que requiere aclaraciones oficiales, documentadas con transparencia. Es importante que un alcalde garantice no ser arte y parte.
- Ausencia de comunicación y facilitación frente a las medidas tomadas, para generar mejor recepción pública. Este punto ha sido una debilidad de prácticamente todas las alcaldías en los últimos 20 años. Los usuarios no han contado con información referente a sus derechos, pro ejemplo, en torno a las tarifas. En ese sentido, abogadas como Ilse Carolina Peña Camargo de Slegalespp han informado al público en general a través de las redes sociales, sobre las políticas regulatorias referentes a tarifas, transmitiendo el texto de la ley, con enfoque en 3 capítulos del Decreto 046 del 21 de enero de 2016. Así, el Capítulo I emite las políticas de cobro para las Tarifas TM y SITP, especificando en el Parágrafo que "La tarifa por transbordo será válida en un lapso de setenta y cinco (75) minutos, contados a partir del momento en que produce la primera validación de entrada. Transcurrido este lapso, el usuario deberá pagar las tarifas máximas del servicio del Componente Zonal y del Componente Troncal". El Capítulo II dictamina la Tarifa diferencial para personas mayores de 62 años en TM y SITP; finalmente el Capítulo III constituye el incentivo que promueve el mayor acceso de la población con menos capacidad de pago (SISBEN) a Transmilenio, desarrollando en su parágrafo que "Ordenar a Transmilenio S.A. realizar la adaptación de los equipos de recaudo a las tarifas definidas en el presente Decreto dentro de los 8 días hábiles siguientes a la publicación del mismo en el Registro Distrital. A partir del noveno día hábil siguiente a la publicación, se cobrará a los usuarios las tarifas definidas en el presente acto administrativo".
- La alcaldía ha decidido cambiar el trazado de la primera línea del metro, proponiendo además que el mismo sea elevado, sin aclarar el potencial impacto ambiental y social que tal intervención podría causar en zonas que hoy no tienen la adecuada reserva de espacio que asegure el bienestar de la ciudadanía, evitando impactos como la contaminación auditiva y visual. No se trata de que un metro no pueda ser elevado en algunas partes, se trata de que normalmente no puede serlo y seguramente no en la primera fase, a juzgar por los estándares mundiales y estudios en este sentido. Por otro lado no queda clara ni su escalabilidad ni su sostenibilidad.
- El estudio realizado por 130.000.000 millones de pesos, financiado por el Banco Mundial y realizado por Unión Temporal SENER, ALG, GARRIGUES, SANTANDER, INCOPLAN y TMB, durante dos alcaldías, está siendo descartado por la administración actual. Desde el punto de vista de los dineros públicos, los recursos deben ser bien empleados y nunca desperdiciados, especialmente cuando el estudio tuvo el aval de instituciones reconocidas Es entendible que se realicen ajustes, pero no su descarte. Por otro lado, el Estado debe asegurar que megaproyectos de este tipo estén protegidos frente a opiniones personales como en efecto lo muestra el Metro de Londres, existente y exitoso desde hace más de 100 años, como columna vertebral de un sistema de transporte multimodal.
- Al respecto, el actual alcalde aduce 5 razones para cambiar el metro subterráneo por el elevado.
- La propuesta del estudio original no incluye conexiones. Se argumenta por parte de Peñalosa, que la primera línea no interconectaría a los pasajeros con Transmilenio, por ejemplo. Por ello, el alcalde no le ve sentido en la construcción de un metro que llegue hasta la calle 100 con carrera 11. Propone entonces enviarlo por la Caracas para llevarlo hasta la 80. Bajo esa lógica, no es desatinado pensar que el Metro sería un alimentador de BRT, y no al revés.
- Demanda de pasajeros. Pensando en la demanda, Peñalosa afirma que sobre la Avenida Caracas el recorrido sería más rentable, con base en la cifra de 50.000 pasajeros en hora pico. Transmilenio claramente está rebasado frente a esa demanda en esa y varias troncales más. Surge un cuestionamiento, ¿Por qué ello no fue visualizado desde el inicio del planteamiento de TM? En su momento, e incluso recientemente, se adujo que TM era suficiente para una metrópolis como Bogotá. La contradicción implícita no es favorable para la generación de confianza.
- Metro elevado. Los diseños y estudios para el metro aéreo no existen. El alcalde asume un concepto de arquitectos que argumentan en favor de una sensación mayor de seguridad y el disfrute del paisaje (cuando el estudio previo está avalado por instituciones nacionales e internacionales de gran prestigio). Lo cierto es que en otras ciudades del mundo, los metros subterráneos son muy seguros, entregando además ahorro de espacio para la ciudad; (el BRT, - buses-, ocupa al menos 3 veces más espacio que un Metro elevado, pero un metro subterráneo ocupa una fracción del metro elevado), pudiendo destinarse ese espacio al mejoramiento del tráfico, del paisajismo, etc. El mismo alcalde aduce que la idea es beneficiar el espacio público para la Gente, pero ese espacio se disfruta mejor a pié, en bicicleta o incluso en carro (cuyo uso progresivamente se desmotivar en virtud de servicios masivos de transporte más dignos y rápidos). La argumentación del alcalde requiere mayor respaldo argumentativo.
- Más barato. Ha dicho el alcalde que esa opción costaría un 70 % veces menos que la solución subterránea; para una inversión de tal calibre, no basta considerar el costo inicial de inversión, es preciso centrarse en la sostenibilidad a largo plazo. Afirma también que reduciría el riesgo de sobrecostos que según el Banco Mundial están entre 20 y 60 % sobre el costo inicial. Esto se resuelve con esquemas transparentes de auditoría y control, institucional, político, técnico y ciudadano. No será bien recibido por millones de personas que un metro pase frente a la sala de su hogar, o frente a la habitación donde descansan. Lo barato sale caro; es preciso que las aclaraciones del alcalde sean más profundas y explicativas.
| Línea propuesta para primera fase por el Estudio Financiado por BM. Idu. en http://app.idu.gov.co/seccion_metro_ASP/home/web%20Metro%20trazado.pdf |
Las APP (Asociaciones Público - Privadas) son adecuadas para la aceleración y alcance de muchos proyectos. Sin embargo, es necesario que las mismas no limiten al Estado en su capacidad de proveer un servicio garantizado y planificado en aras del bien común. Una APP deseable es transparente y el Estado se beneficia de ella para atender a la ciudadanía, su bienestar y productividad, sin perder la responsabilidad y el direccionamiento, sin caer en el síndrome de privatizar por privatizar. El modelo actual de TM no es un buen ejemplo de APP, y sus resultados son evidentes.
Gobernabilidad Democrática.
Antes de proceder con las sugerencias de solución, es preciso aclarar algunos asuntos relativos a lo que se espera y exige de la gobernabilidad democrática, dentro de la cual, debe estar enmarcada toda decisión de gobierno, con enfoque en la generación de justicia, equidad, paz social, soberanía, seguridad y sostenibilidad. Así, las prioridades, deberían ser:
- Efectividad en las decisiones y ejecuciones. Eficiencia para utilizar los recursos de manera óptima y eficacia, para lograr los resultados.
- Legitimidad, dada por la rendición de cuentas y la visión sostenible de las decisiones.
- Estabilidad, dada por la creación de un entorno sin polarizaciones ni "bombas de humo".
- A luz de esta lógica se debe asegurar la provisión de servicios a la población como salud, educación, vivienda, transporte, entre otros.
- Igualmente exige el fortalecimiento de medios de control ciudadano, instituciones y su accountability, o rendición de cuentas frente a la administración, distribución y destinación de recursos.
Gobernabilidad democrática significa que el Estado asegure a la población el cumplimiento de sus derechos fundamentales.
Salidas a corto plazo: Efectividad de TM, mientras se construye el Metro.
Especialistas, incluyendo ciudadanos y miembros de la academia, han desarrollado propuestas de optimización de Transmilenio que permitirían generar un buffer, un alivio al servicio, mientras las obras de un metro sean llevadas a cabo. El autor de este artículo se enfoca en acopiar y resumir tal información, agregando aportes relativos a la especialidad de este blog y de su autor, en comunicación estratégica, cultura ciudadana y estrategia digital. Actualmente, el trancón cuesta a Colombia una suma cercana a 3,9 billones (Fenalco) por año. Bogotá es uno de los principales aportantes a ese costo, dado su inminente colapso en movilidad, de no replantearse el paradigma actual y de no operar bajo decisiones con visión a largo plazo permitidas por acciones inmediatas.
Lo primero es entender que el actual diseño de rutas de Transmilenio está mal desarrollado. El profesor Guillermo Ramírez, profesional especialista y usuario de Transmilenio, un pasajero, realizó un estudio respaldado en principios y recursos de planeación y cálculo que optimizaría el uso de Transmilenio. (Ver video)
Optimizar las rutas de Transmilenio
Este plantemaiento sin duda, no reemplazaría al metro, pero generaría un alivio inicial, mientras se desarrolla una primera etapa de solución real. En la administración pasada, la propuesta del profesor Ramírez fue presentada ante Transmilenio, y no fue aceptada, y aunque es cierto que serían más rutas de las propuestas por el profesional, el planteamiento no carece de sentido lógico y de planeación. Se podría aplicar tanto para aliviar la crisis a corto plazo, como para servir de complemento al metro. El video a continuación acepta que se necesita mejor infraestructura, aunque no es cierto que esta requiera al menos 50 años. De cualquier manera esta propuesta es un buen inicio.
Propuesta de Guillermo Ramírez
Juan Pablo Bocarejo, director del Grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional de la Universidad de los Andes, 'Opciones de mejoramiento para Transmilenio'. Con énfasis en aspectos relacionados con la ausencia de programas de cultura ciudadana.
"Making the Transportation, Planning, and Land Use Connection" (Haciendo la conexión entre transporte, planeación y uso de la tierra) Harvard GSD. Propuestas de avanzada según buenas prácticas globales.
Los puntos base de la optimización de TM según la propuesta de Ramírez, la Universidad de los Andes y otras instituciones.
- Demasiadas rutas especializadas hacen nudo en los recorridos. La gente va como sardinas. y se favorecen comportamientos inadecuados.
- Demasiadas rutas redundantes. Miles de personas en las estaciones.
- Rutas sobrecargadas y buses medio vacíos. Sin eficiencia. Sin respeto al usuario. Sin clima positivo, se forma un territorio para la violencia.
- No bastan más buses, se necesita rediseño. Algoritmo de optimización de rutas.
- El 70 % de las rutas deben ser generalistas y de punta a punta.
- La gente puede armar su propia ruta por transbordo sin necesidad de hacer un doctorado para entender un mapa complejo, sin esperar buses que son programados con muy bajas frecuencias.
- Rutas de amplia cobertura, diseño simple y alta interconexión.
- Sincronización. Reducir rutas especiales o expreso. Programación digital asistida bajo un modelo predictivo de ajuste de frecuencias.
- Mayor eficiencia es menor costo de operación. Subir tarifas y mantener mal diseño es patrocinar un vicio, aumentando la extensión del problema.
Más eficiencia y menos costo es mejores tarifas y más recursos para servicio y seguridad. Un BRT como TM es un complemento, pero no un sistema central para ciudades con más de 3.000.000 de habitantes. Se debe pensar en una solución multimodal; así, la mejor opción gira alrededor de un Metro 100 % Subterráneo, al menos en su primera fase. El SITP también se debe revisar y optimizar. La principal variable debe ser el Capital Humano. Condiciones claves son el bienestar y felicidad de las personas, porque no se debe olvidar que la gente es quien mueve al país y representa al cliente del servicio. No es simplemente un usuario, es la razón de ser de un sistema de transporte.
La mejora y desarrollo del transporte debe ser política de Estado, no de gobierno. Es importante blindar la continuidad y mejora organizacional a partir de una decisión transparente, sustentada y ampliamente divulgada.
Puntos de comunicación operativa y estrategia digital para gestión y mejoramiento
Se trata de dimensiones transversales a toda la gestión.
- Sistema para que la gente pueda aportar ideas en una estructura CRM conectada a analytics y logística para mejoras.
- La programación de rutas debe estar interconectada con plataformas fijas y móviles que informen al usuario en tiempo real. Su programación se realiza con base en frecuencias mediante cálculo predictivo de la demanda.
- Un sistema de transporte solamente es funcional cuando cuenta con comunicación y marketing permanentes.
- Una solución de transporte bien realizada necesita estrategia digital para seguridad, programación, divulgación e inteligencia de mercado.
- Fidelizar. Se viaja más, se compra más, se paga menos por unidad. Sistemas digitales personalizados de pasaje mediante recarga, significarían más comodidad, más ahorro, más rentabilidad y monitoreo al usuario. Quien cometa delitos o contravenciones, queda registrado, así como será recompensado quien viaje a menudo en el sistema. Menos robocops y respuestas de asalto, para acercarse a la inteligencia preventiva del siglo XXI. Algunas de esas soluciones han sido consideradas tanto en la actual alcaldía como en la anterior, aunque no han sido implementadas.
Apropiación de uso y cultura ciudadana
- En Colombia, la cultura ciudadana ha sido la excepción y no la regla. Por ello, es necesario entender que todo proyecto sostenible siempre debe contar con un componente integral de cultura y comunicación para motivación de uso, apropiación, formación y convivencia.
- La cultura ciudadana busca generar control desde la presión pública natural, por ello es necesario generar programas cuya narrativa sea envolvente, transmedial y constitutiva de objetivos claros y sincronizados con el avance de los programas.
- Es necesario generar sistemas disuasivos que acompañen con efectividad tales programas. En la visión tradicional se opera con el método de mando pedagógico (una política, se difunde, se hace un período pedagógico de sanción simbólica y luego opera la sanción tradicional). Ese método es limitado porque no genera una situación sostenible, y tras un tiempo se pierde, como se perdieron las iniciativas de la alcaldía de Mockus. En lugar de ellos, se deben estructurar nodos multiplicadores permanentes, que ponen ejemplo, así como sistemas de comunicación propositiva y alarma local que reflejan actos tanto positivos como negativos en público con pantallas, botones de pánico, etc. Es importante enfatizar la comunicación sobre lo positivo.
- La mayor parte de los problemas provienen del exceso de población en las estaciones y buses. Un mejor diseño de rutas lo aliviaría, aunque, sin construcción de metro, colapsaría también en el corto plazo.
- Los sistemas de señalética actuales son deficientes y se nota muy baja reinversión en la comodidad del usuario. Es necesario disponer de pantallas que informen sobre rutas, aplicaciones móviles, sonido y voz que actúen dentro de los buses, así como en las estaciones para cubrir las necesidades de ciudadanos invidentes y usuarios en general.
- Mejora en la tecnología, procesos de seguridad y aviso temprano con cámaras mejor concebidas, que registren e identifiquen ladrones, abusadores, etc; de manera que los sistemas tengan reconocimiento de rostros y conexión directa con la policía, que operaría por ejemplo, en la siguiente estación para neutralizar el riesgo, como sucede en diversas partes del mundo.
- Se puede acompañar con sistemas como carnet personalizado de uso con código de barras o sistemas similares de identificación digital. Actualmente, quienes suben a los buses son personas no reconocidas por el sistema. Se actúa únicamente con tarjetas anónimas. El carnet se recargaría y contaría con toda la información sobre la persona, informando incluso si aplica para descuentos o tratamientos especiales. Es tecnología del siglo XXI para la cual el sistema no ha invertido.
- Se debe iniciar un marco regulatorio y pedagógico para evitar y controlar el vandalismo de baja intensidad (rayones, asomarse fuera de las puertas, etc), incluyendo conductas recurrentes como no dejar salir a la gente primero antes de entrar, entre otros. Al implementar en la entrada de cada bus sistemas lectores ópticos de código, además se verifican personas "coladas", personas que no respetan la línea amarilla, etc. Esas personas recibirían las multas en su cuenta TM y su carnet las registraría, en el peor de los casos sería posible aislar a los colados recurrentes. Las personas podrían optar entre pagar la multa o realizar cursos de formación. Acciones como el manoseo, el acoso, el robo, tienen connotaciones delincuenciales y se requiere una estructuración de servicios especializados de seguridad.
- Sistemas permanentes de formación y altavoces. En Londres y otras ciudades del mundo, es común que se llame la atención a quien se pasa la línea amarilla, a quien usa las escaleras de forma inadecuada, a quien no deja salir primero a la gente. En Transmilenio el sistema no habla de forma permanente al usuario, ni in-situ, ni a través de aplicaciones, websites, afiches, pantallas, ni a través de las redes sociales. El sistema no responde a la gente cuando emite quejas o sugerencias, y la gente pierde confianza, creándose una situación de supervivencia al límite.
Se trata de ideas que configuran un marco envolvente de comportamiento; sin embargo, es cierto que ninguna servirá, mientras no se alivie el volumen de uso del sistema de transporte, y al final, ninguna medida se sostendría a mediano y largo plazo mientras no haya Metro.
Es importante entender sobre formación de tendencias de dinámica social: en la medida en que haya sobrepoblación, se dispararán actitudes del tipo sálvese quien pueda. En este caso, la cultura ciudadana se debe centrar inicialmente en soluciones prácticas de agilidad que disminuyan la aglomeración y la saturación. Los procesos pedagógicos son también importantes, con campañas permanentes de manual de uso del sistema pero sobre todo, entender que la gente se aglomera en las puertas tanto por falta de acción permanente en cultura, como sobre todo, por la angustia de perder una ruta que se demorará de no ser aprovechada de inmediato. La incertidumbre en horarios es detonante de pánico público, y lo que vemos hoy en TM tiene muchos ribetes de esa angustia, aprovechado además por personas que son o desarrollan actitudes antisociales, como el entrar al sistema sin pagar, poniendo además en riesgo su vida y las de los demás, multiplicando una cultura de guerra. Un sistema que no habla con la gente, que no responde a sus sugerencias y quejas, termina por facilitar las condiciones de entrada para el cuadro integral de caos. No se ha implementado un sistema de innovación y reinversión en el servicio y comunicación por parte de la organización.
Tras construir el metro y mientras se desarrolla, estos sistemas de cultura deben seguir un camino de sostenibilidad, mejor servicio y convivencia, mientras intereses personales no obstaculicen la toma de decisiones, y mientras exista voluntad política, aunada a un sistema real de control político y sobre todo, ciudadano.
Lo primero, es organizar grupos ciudadanos de propuesta y monitoreo cuyo alcance divulgativo deberá ser potenciado en internet y redes sociales. La protesta es entendible, pero ha demostrado ser poco útil por sí misma, y proclive a convertirse en situaciones de alteración del orden público, dada la infiltración de vándalos y agitadores que buscan deslegitimar o depredar los derechos de la población.
Al final, debemos optar por la corresponsabilidad, sin dejar de lado que los gobiernos deben practicar mayor claridad y rendición de cuentas. No se debe olvidar que se está llegando al límite de la resistencia del usuario, y la respuesta frente a la Crisis no ha sido adecuada. No se trata de barrer los problemas bajo la alfombra, dado que ello puede desatar situaciones cada vez más delicadas que ya no son nuevas en Transmilenio. No se han seguido buenas prácticas en la solución y prevención; esto puede llegar a crear más polarización y más inestabilidad social. Con el transporte se expresan tanto la equidad como la efectividad competitiva de las ciudades y naciones.
